“內扶外引”戰略成效顯著,預計2025年重慶全市智能新能源汽車產量將達到100萬輛!
習近平總書記指出,發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
“十三五”時期,我國新能源汽車產業快速發展,逐步成長為世界新能源汽車領域的創新高地。在近日召開的國新辦新聞發布會上,工業和信息化部新聞發言人將新能源汽車產業發展成果概括為“一個引領、三個突破”:
1、即產業發展從培育期進入發展期,成為引領全球汽車產業轉型的重要力量;
2、市場實現突破,成交量連續5年位居全球第一,累計推廣量超過480萬輛,占全球一半以上;
3、技術實現突破,電池、電機、電控等關鍵領域創新活躍,動力電池技術水平處于全球前列;
4、產品實現突破,供給質量持續提升,量產車型續駛里程達到500公里以上,消費者認可度日益提高。
新能源汽車產業迸發出的巨大活力,不僅為我國經濟增長注入強勁新動能,也成為推進綠色發展的有力支撐。當前,重慶已有16家新能源整車企業,新能源汽車年產能已經達到百萬輛,占全市汽車總產能的25.8%。
先來看看今日重慶車企公布的一組銷售數據,可謂是振奮人心:
● 長安汽車,1-6月,銷量達84958輛,同比增127.26%
● 力帆科技,1-6月,銷量達12547輛,是去年同期的116倍
● 賽力斯汽車有限公司,6月銷量達7658輛,同比增長524.12%
就在前幾年,重慶新能源汽車產業發展感覺還一直不溫不火,2020年全市新能源汽車產量占全國的比重僅為3.2%,遠低于重慶整體汽車板塊在全國的占比。對于重慶新能源汽車產業的未來,業內人士曾表示“憂心忡忡”。但今年以來,重慶車企的表現,卻讓這些人異常興奮地直呼:“重慶新能源汽車發力了!”
市經信委相關人士也表示,如今,重慶主要乘用車企在新能源市場的表現明顯強于大市,各家企業依托技術先進的重點產品,實現了在新能源板塊的加速“超車”。
一直以來,在中國汽車產業版圖中,重慶有著舉足輕重的地位。
數據顯示,重慶汽車產銷量在全國總量的占比達8%左右,2015年還曾以每年300萬輛的產量,成為中國第一大汽車生產基地。
然而,近年來,當國內汽車行業開始向新能源賽道轉換時,重慶的反應卻讓人感覺有些“慢半拍”。
來自市經信委和市統計局的數據顯示,2017年—2020年,全市新能源汽車年產量從4.04萬輛增長到5.11萬輛,而全國新能源汽車總產量從79.4萬輛增長到136.6萬輛,重慶占比不增反降。
“那幾年,公路上幾乎是隔一兩個月,就會出現一款新能源汽車的新車型,但其中很少有重慶品牌的身影。”市場觀察人士曲云超表示。
是重慶汽車產業后知后覺?答案是否定的。其實,早在21世紀初,重慶汽車產業就吹響了向新能源汽車轉型的號角。2014年,重慶市政府出臺了新能源汽車推廣應用的相關方案,近年來又陸續出臺一系列產業發展政策。當時,重慶就已經有長安汽車、小康、力帆、上汽紅巖、慶鈴、恒通等10多家新能源整車企業,不但能生產新能源乘用車,還能生產各類大中小客貨車。
但盡管如此,車企們的表現卻讓人感覺“雷聲大雨點小”。直到2020年,長安汽車前后僅推出了十來款新能源汽車,且絕大多數還是在原有燃油車平臺上進行“油改電”的車型。
2020年,長安新能源汽車銷量約為3萬輛,僅占長安汽車全年銷量的1.5%。同期,蔚來、理想、小鵬等造車新勢力,銷量分別達到4.3萬、3.2萬、2.7萬輛。
就在許多業內人士為重慶新能源汽車產業憂心忡忡時,畫風突然轉變——2021年,長安新能源汽車銷量猛然突破10萬輛,重慶新能源汽車產銷也同比猛增252%。今年以來,這種增長趨勢得到進一步延續。
重慶新能源汽車產業在這個當口發力,到底有何玄機?
5月16日,記者在長安汽車全球研發中心,見到了長安的新一代超集電驅系統。
這套電驅系統“個頭”跟一般的燃油發動機差不多,卻將電機、減速器、電機控制器、交流充電等多功能深度集成于一體,并且擁有全球獨家高頻脈沖加熱技術,只要一分鐘就可以讓電池包在極冷的環境下溫度上升4℃。該系統攻克了電池包從內部加熱的世界級難題,可謂新能源電池真正的“黑科技”。
“其實,長安從2001年就開始研發新能源汽車,投入了大量資金和人力,也積累了許多核心技術。”長安汽車副總裁、重慶長安新能源汽車科技有限公司黨委書記楊大勇告訴記者,如今,除了電芯外,長安已將“大小三電”領域的關鍵技術都牢牢掌握在了自己手中。
既然如此,為何長安前期僅投放了少量“油改電”車型?
“可以說,過去我們是‘不見兔子不撒鷹’。”楊大勇說,包括長安在內,大部分傳統整車廠家過去對新能源汽車行業有兩大基本判斷——一是技術尚不成熟;二是市場尚不成熟。
技術上,過去,汽車動力電池能量密度不夠、價格較貴,安全性成本也較高;市場上,如果是一輛國產燃油車,一套發動機帶變速器,只要1.5萬元,但是換成續航500公里的電池包就要7萬元,也就是說,同樣一臺汽車,從燃油車變成電動車的話,成本大約增加5.5萬元,“大多數消費者并不買單。”
因此,前些年的新能源汽車市場結構,是“兩頭大中間小”。一頭,是以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車,價格不過4萬—5萬元/臺;另一頭,是以特斯拉為代表的高端電動車,價格動輒30萬元以上。他們瞄準的,都是家庭的第二輛車——原因很簡單:基于里程焦慮、安全焦慮,大部分購買第一輛車的家庭,仍然會選擇燃油車。
“一個成熟的市場,應該是‘兩頭小中間大’,呈紡錘形結構。”楊大勇認為,中端市場才是真正的市場主力。
重慶新能源汽車的另一個主力軍——小康也有與長安相似的感受。
2016年,小康旗下賽力斯汽車有限公司設立研發中心,開始研發高端新能源汽車。2019年,該公司第一款新能源汽車在兩江新區下線。“前幾年,由于市場未培育起來,我們做得很艱難。”賽力斯汽車有限公司輪值總裁許林坦言。
該出手時就出手
近年來,隨著技術的逐漸成熟,消費者的接受度越來越高,新能源汽車銷量逐漸攀升。2017年,我國新能源汽車銷量不過77.7萬輛;2020年便增長為136.7萬輛;2021年,更猛增至352.1萬輛。
2020年,以比亞迪為代表的車企開始進軍中端市場。“這標志著中國新能源汽車的窗口期真正到來了。”楊大勇說。
時候到了,該出手時就出手!
也就是從這一年起,長安開始大量上馬新能源汽車。“一個新車型從研發到下線,一般需要兩年時間。”楊大勇告訴記者,所以,今年起,長安將進入新能源汽車的密集上市期。僅今年,長安就計劃推出8款新車,產品線覆蓋低、中、高端。其中,“糯玉米”定位為十萬元以下的“國民精品代步車”;C385定位為面向主流市場的20萬—25萬元級轎車;阿維塔E11則定位為面向高端市場的30萬元級中型SUV。
賽力斯汽車也有大動作。今年,其與華為共同推出的高端智慧電動汽車——“問界M5”上市后,銷量節節攀升,迅速躋身20萬元以上高端新能源SUV銷量前三強。
許林透露,賽力斯還將在今年上市售價30萬元/臺以上的“問界M7”。目前,他們和華為正一起研發“問界M9”,每臺售價預計為40萬—50萬元。
市經信委相關人士表示,通過前幾年的嘗試和探索,重慶車企產銷開始上量,產品競爭力也得到進一步提升,說明大家都找到了適合自身的新能源汽車發展節奏和路徑。如今,大家正抓住窗口期,乘勢而為,搶占市場。
“內扶外引”開新局
瞄準新能源機遇,政府層面的動靜也不小。
來自市經信委的消息,重慶計劃到2025年,全市智能新能源汽車產量達到100萬輛,在整車產量的占比達到30%。為實現這個目標,重慶加大了“內扶外引”的步伐。
內部,目前我市已有16家新能源整車企業,新能源汽車年產能已經達到百萬輛,占全市汽車總產能的25.8%。但因種種原因,其中很大一部分產能并未得到充分發揮。為此,重慶將加快培育本地原有的龍頭企業,例如支持長安汽車集中資源推動長安阿維塔品牌發展,加快賽力斯AITO、福特野馬投產。
外部,我市先后引進吉利極星、理想汽車等中高端整車項目。其中,吉利極星項目預計2023年1季度建成投產,年產高端新能源汽車5萬輛;理想汽車年產3萬輛新能源整車項目也計劃于最近開建。
據預測,隨著“內扶外引”戰略不斷取得新成效,全市智能新能源汽車產量2025年達到100萬輛的目標有望實現。
此外,“重慶造”新能源汽車產品檔次也在不斷提升。計劃今年上市的長安阿維塔、賽力斯與華為合作的問界M7、合資品牌福特野馬純電版,這些車型都是30萬元級的高端車型。
可以預見,一個屬于重慶新能源汽車的春天,就要到來。
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