習近平總書記指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

“十三五”時期，我國新能源汽車產業快速發展，逐步成長為世界新能源汽車領域的創新高地。在近日召開的國新辦新聞發布會上，工業和信息化部新聞發言人將新能源汽車產業發展成果概括為“一個引領、三個突破”：

1、即產業發展從培育期進入發展期，成為引領全球汽車產業轉型的重要力量；

2、市場實現突破，成交量連續5年位居全球第一，累計推廣量超過480萬輛，占全球一半以上；

3、技術實現突破，電池、電機、電控等關鍵領域創新活躍，動力電池技術水平處于全球前列；

4、產品實現突破，供給質量持續提升，量產車型續駛里程達到500公里以上，消費者認可度日益提高。

新能源汽車產業迸發出的巨大活力，不僅為我國經濟增長注入強勁新動能，也成為推進綠色發展的有力支撐。當前，重慶已有16家新能源整車企業，新能源汽車年產能已經達到百萬輛，占全市汽車總產能的25.8%。

先來看看今日重慶車企公布的一組銷售數據，可謂是振奮人心：

● 長安汽車，1-6月，銷量達84958輛，同比增127.26%

● 力帆科技，1-6月，銷量達12547輛，是去年同期的116倍

● 賽力斯汽車有限公司，6月銷量達7658輛，同比增長524.12%

就在前幾年，重慶新能源汽車產業發展感覺還一直不溫不火，2020年全市新能源汽車產量占全國的比重僅為3.2%，遠低于重慶整體汽車板塊在全國的占比。對于重慶新能源汽車產業的未來，業內人士曾表示“憂心忡忡”。但今年以來，重慶車企的表現，卻讓這些人異常興奮地直呼：“重慶新能源汽車發力了！”

市經信委相關人士也表示，如今，重慶主要乘用車企在新能源市場的表現明顯強于大市，各家企業依托技術先進的重點產品，實現了在新能源板塊的加速“超車”。

一直以來，在中國汽車產業版圖中，重慶有著舉足輕重的地位。

數據顯示，重慶汽車產銷量在全國總量的占比達8%左右，2015年還曾以每年300萬輛的產量，成為中國第一大汽車生產基地。

然而，近年來，當國內汽車行業開始向新能源賽道轉換時，重慶的反應卻讓人感覺有些“慢半拍”。

來自市經信委和市統計局的數據顯示，2017年—2020年，全市新能源汽車年產量從4.04萬輛增長到5.11萬輛，而全國新能源汽車總產量從79.4萬輛增長到136.6萬輛，重慶占比不增反降。

“那幾年，公路上幾乎是隔一兩個月，就會出現一款新能源汽車的新車型，但其中很少有重慶品牌的身影。”市場觀察人士曲云超表示。

是重慶汽車產業后知后覺？答案是否定的。其實，早在21世紀初，重慶汽車產業就吹響了向新能源汽車轉型的號角。2014年，重慶市政府出臺了新能源汽車推廣應用的相關方案，近年來又陸續出臺一系列產業發展政策。當時，重慶就已經有長安汽車、小康、力帆、上汽紅巖、慶鈴、恒通等10多家新能源整車企業，不但能生產新能源乘用車，還能生產各類大中小客貨車。

但盡管如此，車企們的表現卻讓人感覺“雷聲大雨點小”。直到2020年，長安汽車前后僅推出了十來款新能源汽車，且絕大多數還是在原有燃油車平臺上進行“油改電”的車型。

2020年，長安新能源汽車銷量約為3萬輛，僅占長安汽車全年銷量的1.5%。同期，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，銷量分別達到4.3萬、3.2萬、2.7萬輛。

就在許多業內人士為重慶新能源汽車產業憂心忡忡時，畫風突然轉變——2021年，長安新能源汽車銷量猛然突破10萬輛，重慶新能源汽車產銷也同比猛增252%。今年以來，這種增長趨勢得到進一步延續。

重慶新能源汽車產業在這個當口發力，到底有何玄機？

5月16日，記者在長安汽車全球研發中心，見到了長安的新一代超集電驅系統。

這套電驅系統“個頭”跟一般的燃油發動機差不多，卻將電機、減速器、電機控制器、交流充電等多功能深度集成于一體，并且擁有全球獨家高頻脈沖加熱技術，只要一分鐘就可以讓電池包在極冷的環境下溫度上升4℃。該系統攻克了電池包從內部加熱的世界級難題，可謂新能源電池真正的“黑科技”。

“其實，長安從2001年就開始研發新能源汽車，投入了大量資金和人力，也積累了許多核心技術。”長安汽車副總裁、重慶長安新能源汽車科技有限公司黨委書記楊大勇告訴記者，如今，除了電芯外，長安已將“大小三電”領域的關鍵技術都牢牢掌握在了自己手中。

既然如此，為何長安前期僅投放了少量“油改電”車型？

“可以說，過去我們是‘不見兔子不撒鷹’。”楊大勇說，包括長安在內，大部分傳統整車廠家過去對新能源汽車行業有兩大基本判斷——一是技術尚不成熟；二是市場尚不成熟。

技術上，過去，汽車動力電池能量密度不夠、價格較貴，安全性成本也較高；市場上，如果是一輛國產燃油車，一套發動機帶變速器，只要1.5萬元，但是換成續航500公里的電池包就要7萬元，也就是說，同樣一臺汽車，從燃油車變成電動車的話，成本大約增加5.5萬元，“大多數消費者并不買單。”

因此，前些年的新能源汽車市場結構，是“兩頭大中間小”。一頭，是以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車，價格不過4萬—5萬元/臺；另一頭，是以特斯拉為代表的高端電動車，價格動輒30萬元以上。他們瞄準的，都是家庭的第二輛車——原因很簡單：基于里程焦慮、安全焦慮，大部分購買第一輛車的家庭，仍然會選擇燃油車。

“一個成熟的市場，應該是‘兩頭小中間大’，呈紡錘形結構。”楊大勇認為，中端市場才是真正的市場主力。

重慶新能源汽車的另一個主力軍——小康也有與長安相似的感受。

2016年，小康旗下賽力斯汽車有限公司設立研發中心，開始研發高端新能源汽車。2019年，該公司第一款新能源汽車在兩江新區下線。“前幾年，由于市場未培育起來，我們做得很艱難。”賽力斯汽車有限公司輪值總裁許林坦言。

該出手時就出手

近年來，隨著技術的逐漸成熟，消費者的接受度越來越高，新能源汽車銷量逐漸攀升。2017年，我國新能源汽車銷量不過77.7萬輛；2020年便增長為136.7萬輛；2021年，更猛增至352.1萬輛。

2020年，以比亞迪為代表的車企開始進軍中端市場。“這標志著中國新能源汽車的窗口期真正到來了。”楊大勇說。

時候到了，該出手時就出手！

也就是從這一年起，長安開始大量上馬新能源汽車。“一個新車型從研發到下線，一般需要兩年時間。”楊大勇告訴記者，所以，今年起，長安將進入新能源汽車的密集上市期。僅今年，長安就計劃推出8款新車，產品線覆蓋低、中、高端。其中，“糯玉米”定位為十萬元以下的“國民精品代步車”；C385定位為面向主流市場的20萬—25萬元級轎車；阿維塔E11則定位為面向高端市場的30萬元級中型SUV。

賽力斯汽車也有大動作。今年，其與華為共同推出的高端智慧電動汽車——“問界M5”上市后，銷量節節攀升，迅速躋身20萬元以上高端新能源SUV銷量前三強。

許林透露，賽力斯還將在今年上市售價30萬元/臺以上的“問界M7”。目前，他們和華為正一起研發“問界M9”，每臺售價預計為40萬—50萬元。

市經信委相關人士表示，通過前幾年的嘗試和探索，重慶車企產銷開始上量，產品競爭力也得到進一步提升，說明大家都找到了適合自身的新能源汽車發展節奏和路徑。如今，大家正抓住窗口期，乘勢而為，搶占市場。

“內扶外引”開新局

瞄準新能源機遇，政府層面的動靜也不小。

來自市經信委的消息，重慶計劃到2025年，全市智能新能源汽車產量達到100萬輛，在整車產量的占比達到30%。為實現這個目標，重慶加大了“內扶外引”的步伐。

內部，目前我市已有16家新能源整車企業，新能源汽車年產能已經達到百萬輛，占全市汽車總產能的25.8%。但因種種原因，其中很大一部分產能并未得到充分發揮。為此，重慶將加快培育本地原有的龍頭企業，例如支持長安汽車集中資源推動長安阿維塔品牌發展，加快賽力斯AITO、福特野馬投產。

外部，我市先后引進吉利極星、理想汽車等中高端整車項目。其中，吉利極星項目預計2023年1季度建成投產，年產高端新能源汽車5萬輛；理想汽車年產3萬輛新能源整車項目也計劃于最近開建。

據預測，隨著“內扶外引”戰略不斷取得新成效，全市智能新能源汽車產量2025年達到100萬輛的目標有望實現。

此外，“重慶造”新能源汽車產品檔次也在不斷提升。計劃今年上市的長安阿維塔、賽力斯與華為合作的問界M7、合資品牌福特野馬純電版，這些車型都是30萬元級的高端車型。

可以預見，一個屬于重慶新能源汽車的春天，就要到來。

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